Análisis sobre las causas del accidente del vuelo Southwest Airlines Flight 1380
El pasado 17 de abril hubo un accidente aéreo durante el vuelo Southwest Airlines Flight 1380.
Un álabe de la primera etapa del compresor de un motor Snecma Safran CFM56–7B se desprendió en vuelo. El álabe penetró en la aeronave a través de una ventanilla despresurizando el avión y habiendo víctimas mortales. El avión en vuelo era un Boeing 737–700.
La combinación motor CFM56–7B y avión 737 es la más utilizada en la aviación comercial en el mundo. Principalmente porque Snecma Safran colabora en el arrendamiento financiero de aeronaves junto con General Electric (GECAS) ofreciendo esta motorización en el alquiler de la aeronave. Si existiera un problema de diseño en este motor, una gran parte de la flota mundial se vería afectada.
Ahora ya se conocen algunas causas de este accidente.
El motor CFM56–7B tiene 36 álabes como este en la primera etapa del compresor.
Los álabes de la primera etapa del compresor de las turbinas pueden estar mecanizados desde una barra de titanio Ti6Al4V. Es la parte más expuesta al llamado FOD (Foreign Object Damage) es decir, reciben daños producidos por impactos directos.
El álabe número 13 no se fracturó por la base ni en la cola de milano, que es uno de los puntos críticos. Este álabe se fracturó a lo largo del borde de ataque por el lado convexo del álabe.
El motor había recibido una inspección visual con líquidos penetrantes en noviembre de 2012 donde no se encontraron grietas y llevaba sus revisiones acorde a las especificaciones de Safran.
La explicación de esta rotura no está clara. El hecho de que se hubiera fracturado un solo álabe tampoco debería haber causado tanto daño a la aeronave. Ahora se especula con el hecho de que el fan cowl fracturado pudiera haber sido el causante de la rotura del fuselaje, de los daños del ala y del estabilizador de cola, en definitiva, de gran parte de los daños. De hecho, un posible efecto de este accidente sea el refuerzo de este elemento en todos los aviones.
El motor CFM56–7B es altamente fiable y esta avería es muy excepcional. La familia de motores Safran lleva 300 millones de horas de vuelo y sería la primera vez que ocurre algo semejante. El fabricante afirma haber realizado ya más de 8500 inspecciones (de 18000) a los motores en la flota global de aeronaves.
Los materiales empleados en la fabricación de pieza de vuelo en motores, como las barras de titanio Ti6Al4V u otros como el Inconel 625 o Inconel 718, reciben inspecciones ultrasónicas dobles (o incluso triples) para garantizar una homogeneidad del material en toda su estructura. La trazabilidad que impone la normativa EN 10204/3.1 permite hacer el seguimiento de cada barra desde el momento de su fundición, hasta que llega a estar montada en una turbina. Esta trazabilidad podrá ayudar a buen seguro encontrar todas las pistas posibles para encontrar las causas.
Actualización del 28 de junio.
La investigación apunta al fan cowl como potencial causante del problema. Se ha ordenado una revisión a fondo de este elemento. El fan cowl, tiene forma de anillo alrededor de la entrada de la turbina que hasta ahora no se consideraba como una estructura vulnerable. En las certificaciones y revisiones, de momento, no se incluye este elemento. En los motores modernos, la turbina como tal, está rodeada de un capó con láminas de kevlar y otros materiales (el llamado anillo de contención). Esto está diseñado para que si un álabe se rompe, quede dentro de la estructura o sea absorbido por la turbina. En este caso, parece que el álabe salió proyectado hacia fuera, rompiendo el fan cowl por el camino, quedando restos fuera del anillo de contención que acabaron proyectados hacia el fuselaje con lamentables resultados.
